大雪山麓山紫水明

　午後から時間を作り、カミさんを引き連れて塩狩駅へ出掛けて来ました。

　天塩国・石狩国の境界にあるこの駅は、宗谷本線の難所として知られており、かつてはSL列車に峠越えの補機が付く撮影名所としても知られていました。1966年～1968年に掛けて三浦綾子さんが発表した小説｢塩狩峠｣は、1909年2月28日にこの駅で発生した列車分離事故で殉職した長野政雄氏(当時、旭川鉄道運輸事務所の庶務主任を務めておられた)をモデルとして著された小説であり、この小説で峠の存在を知られた方も多いと思います。
　駅構内のやや和寒寄りの一角に｢長野政雄氏殉職の地｣と記された遺徳顕彰碑が建立され、行き交う列車を見守っています。1969年9月の建立ということです。

　｢この峠で、命を投げ打って乗客を助けた人がいる｣という話を知ったのは、確か小学校に上がる前後のことだったと思います。夏休みの墓参りで名寄へ行くために急行「なよろ」(?)に乗車していた際、同行していたクリスチャンの叔母から教えてもらったと記憶しています。事態の全容を知ったのは、高校生の時に図書館で借りた｢映画　北の舞台｣(朝日新聞社編・新北海道教育新報社　1980)の中に紹介されていた映画｢塩狩峠｣(1973年)を巡るエピソードを読んでからでした。
　因みに｢塩狩峠｣の文庫本を手にしたのは、社会人になってからのこと。それも、新潮文庫から刊行された文庫本(初版　1973年)を古書市でたまたま見つけて、買って来たものでした。

　その後もお盆時期等に名寄へ通うたびに、よく列車で塩狩峠を越えています。親子で行っていた当時は急行で通過していましたが、一人で行くようになってからはドン行を好んで利用するようになりました。
　名寄へ向う際、よく利用した客車ドン行の323列車は、ちょうど夕暮れ間近の頃に塩狩越えとなります。スハ32系客車の窓を全開にし、峠の風を感じながら列車に揺られる道中は、今考えてもちょっと｢贅沢｣な気分を味わえたものでした。
　当時、蘭留～塩狩～和寒間で窓からずっと顔を出し、進行方向左側に植えられている勾配標をチェックしながら越えたことがあります。正確な記憶ではありませんが、蘭留駅を出てしばらくした辺りからずっと細かいカーブを描きながら20‰(1000mで20m登る)の上り勾配が続き、塩狩駅の手前のカーブからは逆に和寒方向への僅かな下りとなり、塩狩駅を過ぎると和寒側へまた20‰で下って行きます。確か、レベル(水平)の区間は殆ど無かったと記憶しています。
　長野氏が乗っていた列車から分離した客車は、和寒方面へ向ってこの勾配を転げ落ち始めたのでしょう。塩狩までは気息奄々とエキゾースト音を山間に響かせていたDL牽引のドン行が、塩狩を出ると一気に坂を高速で下り始める様子を見ていると、この「峠の鉄路」で発生した悲劇がいかにして発生したのか?という背景が、何となく理解出来るような気がしたものでした。
　この区間、現在は貨物列車が北旭川～名寄間でトラック代行となり、鉄道による貨物輸送が廃止されています。普通・快速列車もワンマン化に伴い、1～2両の短編成で峠越えをするのがごく当たり前となりました。やはり、時代の流れには抗えないということなのでしょうか?

　塩狩駅近くに移築・公開されている、｢三浦綾子旧宅(塩狩峠記念館)｣にも、足を運んでみました。かつて雑貨屋を営んでいた当時の面影や、｢氷点｣等を生み出した書斎の様子が細かく再現されているなど、｢三浦文学｣の世界に疎い僕のような人間にも苦心の跡が理解出来る展示構成となっています。
　ただ、維持費はかなり掛かるようで、この4月にリニューアルオープンした後は有料化されています。

　それにしても最近、気が付いてみると少年～青春時代のエピソードがことごとく｢昔話｣になっているんですよねぇ。塩狩峠もここ最近は車で越える機会ばかりとなり、大した苦労もすることなく越えられるようになりました…。

　旭川へ向かう｢スーパーホワイトアロー27号｣のUシートに座り、キーを叩いています（もちろん、Upするのは帰ってからになりますが）。実は昨日・今日と札幌で所用があり、旭川を離れていました。
　自由席でも座れる程度の混み方だったのですが、今回は+510円でUシート(指定席)をフンパツ。こんな短距離（札幌～旭川間136.8km）にUシートとはナンともったいない…と言われそうですが、シートバックが高く、適当な堅さのシートはさすがに1ランク上。疲れている時などはクセになりそうです。座席の背にはPC用のコンセントが付いていて、車内でAC電源のPC等が使えるのも、大きな魅力です。

　札幌～旭川間の特急は、781系で運転される列車が｢ライラック｣、785系で運転される列車が｢スーパーホワイトアロー｣と名付けられているのですが、一般的には総称して｢エル特急｣の一言で、充分に通用します。｢20時のエル特急で帰る｣｢このあとのエル特急の指定席1枚｣…といった会話で、ちゃんと意味が通じるのです。
　1975年7月に、北海道初の電車特急｢いしかり｣が運行を開始して以来、国鉄・JR北海道を通じて｢エル特急｣のネーミングは室蘭～札幌～旭川間の電車特急に限られていました。運行開始当初の｢ホワイトアロー｣など、電車特急でも本数が少なく｢エル特急｣にならなかった列車もありますが、一般的には｢電車特急＝エル特急｣という認識がほぼ固まっているようです。
　もともと、｢エル特急｣の愛称は当時の国鉄が、1972年10月のダイヤ改正を機に｢本数が多く、ある程度等時隔に発車して、自由席が設定されている｣在来線の特急列車をPRするために付けたものでした。現在ではほぼ全部の在来線特急に自由席があり、あえて区分する必要がない…ということで、JR東日本などでは｢エル特急｣の区分をやめています。
　そんな中、JR北海道では現在も、｢すずらん｣｢ライラック｣｢スーパーホワイトアロー｣を｢エル特急｣に位置付けています。特に｢すずらん｣は同区間を走る｢北斗｣｢スーパー北斗｣に比べると本数も少なく、等時隔発車でなくなったにも拘らず｢エル特急｣です。
　ある意味、この区間の電車特急を区別・総称する意味が｢エル特急｣というコトバに込められているのでしょうね。

　ということでこの｢エル特急｣、鉄ちゃんでなくても充分に通じる｢一般用語｣になっています。　
　｢内地｣の方に説明すると、確かにちょっと怪訝な顔をされるのですが…。

　9月10日がラストランとなった、JR北海道の「SLすずらん号」。時折雨に打たれるイマイチの天候ではありましたが、列車・沿線とも多くの人で賑い、それなりに華やいだフィナーレとなりました。
　前日所用で札幌泊まりだったため、この日は札幌からR231を北上し、11時過ぎに増毛へ。以後、増毛駅構内・箸別跨線橋・留萌駅・峠下駅・恵比島・雨竜川橋りょうと追い掛けながら、深川を目指しました。
　この写真は、峠下駅に停車中の様子をデジカメで撮影したものです。ちょうど、現在Topに使用している写真と似たモチーフでの撮影になりました。偶然にも、機関車・客車共に「ANOTHER」の組み合わせですが。

　1999年の運行開始から7年。JR北海道の「SL復活」のきっかけとなった列車の運行休止ということで、マスコミでの反響もそれなりにあったようです。
　思うところは色々あるのですが、やはりドラマ「すずらん」のブームが去ることを見越した「対策」をもう少し考えて欲しかったような気がします。留萌本線の沿線は確かに恒常的な観光資源に乏しい点は否めないでしょうが、増毛町の歴史的景観や沼田の「夜高あんどん」など、売り出し方によってはそれなりの集客が出来たように思います。「SLすずらん号」の運行終了は確かに残念な出来事かも知れませんが、留萌本線の観光需要を掘り起こすためにも(地域需要だけに頼っていては、今後の路線存続も厳しいのではないかと考えられる…)、これからの新たな取り組みを期待したいところです。

　その翌日が、あの「9.11」からちょうど5周年の日でした。ただ、その割には報道機関各社の扱いも比較的小さかったような気がします。テロとの闘いこそが絶対の「正義」と考える一時の「熱狂」が醒め、改めてこのテロの意味を問い直す動きが活発になっていることも、背景にあるのでしょう。
　毎年この時期に書いていることですが、まずは「互いの存在」を認め合うことがなければ、そもそもの「理解」の出発点はないのだろう…と思います。「大義」「正義」は、逆の立場から見ると必ずしもそう見えるものではないということを、我々ももう一度考える必要があるのではないでしょうか。
　人間関係でも国際関係でも、結局は同じことなのだろうなぁ…と、僕は思うのですが、これは「弱腰」な考え方でしょうかねぇ?

　それにしてもこの2つの出来事から、人間は「忘却」の生き物であるということを、改めて実感されられた感じがします。
　「すずらん」の筋はともかく、9.11の映像をリアルタイムで見た衝撃は、忘れないでおきたいものなのですが…。

　3月は卒業シーズン…ということで、ニュースなどを見ていても各地の卒業式の話題が出て来ます。
　それにしても、美幌で発生した踏切事故はナンとも災難なハナシでしたね。事故現場の踏切は北見在住当時に美幌市街をバイパスするルートとして僕も良く通っていた場所であり、それだけに他人事ではないような気がしました。被害に遭われた皆さんの回復を心からお祈りしております。

　いつの間にか、高校を卒業したのが四半世紀も前のことになってしまいました。1982年3月、僕もこの｢卒業生｣側の席にいました。
　ちょうど大学受験後、卒業式のリハーサルまで4日間の空白があったため、親のスネをかじらせてもらって東京へひとり｢卒業旅行｣に行かせてもらいました。1982年3月5日の出発、3月8日の帰着でしたから、ちょうど今時分の頃の話ということになります。
　これまでも時々書いていますが、この旅行がヒコーキ｢初乗り｣でした。東京には1975年のGWに親子旅行で立ち寄った他、1980年秋には修学旅行で｢通過｣しているのですが、｢鉄ちゃん｣がメインで、しかも予定の決まっていないひとり旅というのは全く初めてでした。実際、事前に決まっていたのは当時西川口に住んでいたイトコ(現在は、名寄の父の実家を継いでいます)に会うことと、当時から所属していたJTS(日本路面電車同好会)の例会に出席することだけ。後は全く、出たとこ勝負の放浪旅行でした。
　当時のメモや写真を見直してみると、新橋から新日本橋まで｢銀座八丁｣を含む中央通りを歩き通していたり、ハチ公の銅像の所で記念撮影しているショットがあったり、東京タワーの特別展望台から見下ろしたショットがあったり(この時以来、タワーには登っていません)…と、｢イナカのおのぼりさん｣丸出しの行動を採っていたことが判ります。そういえば浅草の仲見世に立ち寄った際、江戸おもちゃの店でだんご屋さんのミニチュアを見つけて我が家へのお土産にしたのですが、このだんご屋は今でも実家に飾られています。

　一眼レフを使い出して日が浅かったのですが、当然道中では鉄道写真もかなり撮影していました。当時はまだminolta X-7とMD ROKKOR50mmF1.4の組み合わせで、このほかにテレプラスを1個持っていただけ。数点これまでもUpしていますが、ウデとしてはシャレにもならないものの、今となっては貴重なシーンとなったものが数多くあります。
　この写真は地下化前の東急目蒲線田園調布駅で撮影した｢青ガエル｣こと初代5000系3連です(1982- 3- 6撮影)。雨できわめて条件が悪かったのですが、ホンモノの5000系を見て感激一入だったことを覚えています。撮影したデハ5050は1986年に松本電鉄へ譲渡され、同社のモハ5009となって、2000年まで現役でした。

　4日間のうち晴れていたのは初日の午前中だけ、あとは曇りと雨ばかりという｢東京初体験｣でしたが、スネかじりの身での卒業旅行としては満足出来る成果が上がった4日間でした。ただ、東京で風邪をひいてしまい、帰った翌日に出席した卒業式のリハーサルと同時に行われた同窓会入会式で、代表として喋ることになっていたのに、声が全く出ずに恥をかく…というオチが付いてしまったのですが。
　…ということで、初めての｢おのぼりさん｣はエキサイティングな4日間の思い出となり、成果上々で帰って来たのでした。まさか四半世紀後の今日、コトあるごとに関東へ｢帰省｣する身になろうとは、当時の高校生には知る由もありません(^^;)。

　土曜・日曜とまたまた札幌へ。土曜日は帰省して来た高校の同期生との飲み会と、知人のバンドのライブをハシゴ。そして今日は午後から、私が参加している｢札幌LRTの会｣の例会に参加し、札幌22:00発の｢スーパーホワイトアロー31号｣に飛び乗りました。いつもの通り(?)、Uシートでキーを叩いています。
　さすがにこの時間、Uシート・自由席ともかなり空席を残したままの運行となっています。まぁ、札幌ドームなどでのイベントが無ければ、やはりこの程度の混み方になるのでしょうか?

　さて、首都圏では今日から私鉄・バス各社でICカード｢PASMO｣の利用が可能になりました。JR東日本が既に導入している｢Suica｣との共通利用も可能になり、首都圏のほとんどの電車・バスがICカード1枚で利用出来るようになっています。一般的な関心も高いようで、今朝のNHKのニュースでも導入の舞台裏が紹介されていました。
　私鉄利用者でも既に乗り継ぎ先のJR線で｢Suica｣を利用している人も多いと見られ、｢PASMO｣はさまざまな利用促進策を打ち出して、顧客獲得にチエを絞っているようです。自社発行のクレジットカードと連携させたポイント付与、オートチャージサービス(残額不足のカードに一定金額を自動的にチャージし、当該金額をクレジットカードから引き落とす。いわゆる｢ポストペイシステム｣と同一)の導入などは、自社カードへの誘導策として各社が導入しているようです。最近ネット上で｢キモかわキャラ｣として有名になった(?)｢京成パンダ｣も、京成電鉄がUFJニコスと提携して導入した｢京成カード｣のキャラクターとして誕生したものです。
　
　かなり前の｢豊平河畔東奔西走｣で、カミさんとの結婚式の際に上京していたウチの親が、JR線で有効な｢イオカード｣と私鉄各線で有効な｢パスネット｣の区別が付かずにマゴついていた話をネタにしたことがあります。デポジット分(500円)がもったいないとは言え、こういうお客にとっては｢PASMO｣｢Suica｣のどちらかを1枚持っておけば、とりあえずは｢Easy Going｣で首都圏のあちこちへ行ける…ということになるのでしょう。
　札幌では先日、2008年から導入予定の札幌市交通局のICカードと、JR北海道が導入を計画しているICカードとの相互利用を｢断念｣するとの報道がなされたところです。プレミア部分の取り扱い、Edyなどとの連携の必要、バスとの乗り継ぎ時のデータ情報量のコントロール、そしてJR北海道側では｢Suica｣との共通利用への対応を図る必要性など、複雑な要素があるから相互利用を断念したのではないかと推測しますが、そもそもベースシステムはいずれもSONYの“Felica”を使用している筈。ならば、こんな地方都市でミョーな｢シマ争い｣などせずに、利用者の利便性をメインに考えて欲しいところです。

　首都圏以外でも、JR西日本発行の｢ICOCA｣、JR東海発行の「TOICA」、スルっとKANSAI加盟各社発行の｢PiTaPa｣(ポストペイが基本)など、各社でICカードの発行が進められています。今のところ、｢Suica｣と｢ICOCA｣・｢ICOCA｣と「PiTaPa」はそれぞれ相互に利用可能ですが、｢TOICA｣は他社での利用が出来ません。せめて三大都市圏のJR線では各社の共通利用が可能になれば、出張等の際の利便性も高まるのではないかと思うところですが、何事にも｢独立独歩｣的な立場を採ることの多いJR東海には無理な注文なのでしょうか。
　また今後、記名・無記名を問わず、ICカード発行各社には膨大な量の利用者データが蓄積されることになります。これらのデータが不適切な形で利用されることの無いよう、利用者の立場からは注文を付けたいところです。

　それにしても今後はICカードがメインになると、カードコレクションの楽しみが減りそうです。
　オレンジカードやパスネットの未使用分が結構我が家にある筈なのですが…放っておいたら｢死蔵財産｣になってしまいそうで…。

　昨日は昼から、急きょ出来た用事で札幌へ。
　帰り間際に某家電量販店のおもちゃ売り場をのぞいてみたところ、先日トミーテックから発売された｢鉄道コレクション｣第4弾が置いてありました。しかも、ちょうど10個一セット(大箱1箱)分。
　前回の第3弾ではさんざんバラ買いを繰り返した結果、大量の「余剰車」を出してしまったので(小田急2200形2セットと新潟交通2220形3セットで、｢FM車10連｣が組めるようになった…のは良いのですが、南海21000はパンタなしの21004ばかり4両引いてしまい、とうとうパンタ付きの21003がゲット出来なかった)、今回はこの10個をまとめて買ってしまえばダブらないかも…と思い、渋い顔のカミさんを横目に｢大人買い｣を決行。ポイントを使って支払いを3,000円に抑え(本来は3,800円)、旭川まで持ち帰ったのでした。
　さて、その結果は…下の写真のとおり。

　全10車種が揃い、しかも国鉄クモハ12形は仙石線仕様塗装(かつての国鉄気動車と同じツートン・1968年頃まで使用)のシークレットバージョンでした。
　この前、試しに1個だけ買ったのがクモニ13形でしたので、これを加えて11両。とりあえず、全部を無駄にしないで済みそうです(こうなると、ブラウンのクモハ12形も欲しかったのですが…)。

　さて、これらを｢模型デビュー｣させようとすると、車輪・ウェイト等の走行用キット8両分とパンタグラフ7個(2個入り3パック+1個)、モーターセット最低3ユニット(本来なら6ユニットですが、使い回すしかないかと…)を新たに買わなければならず、また万単位の出費になること間違いなし。
　…カミさんに｢こっそり、ひっそり、目立たない｣ように、ボチボチと買って来るしかないですかねぇ…(－－;)。

　旭川へ引っ越してから初めて、今日は｢JR利用で札幌日帰り｣を決行しました。今日は｢札幌LRTの会｣の例会出席、その他諸々の用事が札幌であり、明日は旭川でカミさんの用事に付き合わされる(ウォーキングで先導するコースの下見)ことになっており、札幌からの戻りが遅くなってETCの｢通勤割引｣の時間帯には乗れないことがはっきりしていたので、やむなくJRで日帰りとなった次第です。
　片道1時間20分、L特急での往復道中は確かに快適ではありますが、札幌からの最終の｢スーパーホワイトアロー33号｣は結構な混み具合です。これだけ札幌往復が手軽に出来るご時世であれば、地方都市の商店街の休日が商売にならないのも道理…ということになるのでしょうかね。

　さて、札幌で地下鉄東西線に乗車しようとした際、対向ホームにこんな車両が入って来ました。東西線の初代車両として1975年～1981年に増備された、6000系の第1編成です。

　この編成のうち4両（6101・6201・6301・6901）は同線開業に先立って1975年に試作車として竣工しており、細部が他の6000系と異なっております。正面のデザインが第2編成以後とは異なり、当時南北線で活躍していた2000系(1999年までに全車廃車)の流れを汲む丸みを帯びた形状となっているのが、最大の特徴。他にも、帯板の張り方や扉窓の大きさが量産車と違います。
　車内に目を転じれば、扉の戸当りゴムの形状(当時の南北線2000系と同一)・化粧板全体にちりばめられているイラストの濃度の違い、天井化粧板が帯板を介して止められている(量産車はデコラ板をそのままネジ止め)など、細部に違いが見られます。…まぁ、興味の無い方にはどうでもよいことなのかも知れませんが(^^ヾ)。
　高校時代の3年間は東西線で通学していたのですが、その当時からこの試作車は｢当ったらめっけモン｣の存在でした。

　6000系は順次8000系への置き換えが進められており、この試作車も遠からず姿を消す運命にあります。
　既に車齢32年、札幌市営地下鉄の中でも｢最古参車｣となりました。一日でも長い活躍を期待したいところです。

　2007年9月30日、20:20過ぎの旭川駅2番線。
　この日限りで引退する781系の旭川発最終列車｢ライラック22号｣の、発車前のひとコマです。

　地方都市らしい、ノンビリとした雰囲気の中での｢お見送り｣となりました。
　明日はダイヤ改正。いよいよ、｢スーパーカムイ｣運行開始です。

　このキーを叩いている間、道内民放各局はファイターズのCS突破特番をハシゴで放送しています。
　ファイターズの選手がペアで(稲葉&ひちょり、W武田など)あちこち出ずっぱりに走り回っているというのも、ある意味では北海道らしい｢お祝い｣なのでしょうね。
　
　さて、この話題をネタにしようと思っていたら、風邪でダウンして遅れてしまったのですが…。
　土曜日、札幌の某家電量販店で、発売されたばかりの｢トミー鉄道コレクション　第5弾｣を発見。カミさんとバラバラの単独行動だったことに味を占めて(?)今回も1ケース10個を｢大人買い｣してしまいました。
　開けて見ると、シークレットこそ入っていなかったものの、ノーマルの10両が勢揃いしました。

　長野電鉄2000系・富士急3100形・秩父300形は、いずれも1950年代後半にデビューした地方私鉄向けの新製車。そして阪神3301形は、阪神の急行系｢赤胴車｣のパイオニア。その阪神から地方私鉄向けに譲渡されたのが、琴電1060形(初代｢ジェットカー｣5101形の車体利用)と、えちぜん鉄道MC2200形(こちらは3301形の改造)です。
　私鉄ファンにとっては、これらの模型を低価格で入手出来るというだけでも楽しいのですが、｢鉄コレ｣向けの動力ユニットとして開発されたTM-05～08のシリーズの優秀さも、特筆して良いと思います。TM-05を｢鉄コレ｣第3弾として発売された小田急2200形に取り付けたところ、小田急の｢FM車｣(2200形と2220形…但し、2220形は新潟交通車としてリリース)10両編成を組んでも、ストレスなくスムーズに走り回っていました。今回もいずれ順次改造の上、模型運転会などに持ち込むつもりなのですが、さてどのような走りになるのか、とても楽しみです。

　実はこの中で、実車を見たことがあるのは阪神3301形だけなのです。一応えちぜん鉄道の2200形も見てはいるのですが、前身の京福時代のことでした。
　模型になったこの車のデザインを見てみると、20m車向けの動力ユニット(TM-08)使用を前提にしているためか?心持ちサイドビューが｢間延び｣しているような感じに見えます。20m級の秩父300形よりは確かに短いベースを使用しているのですが、かつて撮影した実車に比べるとドア周りのスペースがどことなくゆったりしているような気がします。
　上が、模型の阪神3303。下が、阪神武庫川線の単車運用に就いていた当時の｢実物｣阪神3302です(阪神武庫川・1982-12-29撮影)


　ということで、｢大人買い｣で一発ゲットしたのは良しとしても、これから動力化してきちんとした｢Nゲージ模型｣に仕立て上げるまで、もうひと仕事が待っています。それにしても、1両での使用がベースとなる阪神車とえちぜん車をどう｢処遇｣するかが、なかなか難しいところ。えちぜん車をもう1両ゲットして2両編成に組むことが出来れば、運転会などで走らせても多少はサマになるのですが…。

　今週末はJRで札幌往復。ダイヤ改正からほぼ1ヶ月経って、ようやく「スーパーカムイ」の初乗りとなりました。

　新製投入された789系1000番台と在来からの785系が込みで運用されることになり、当日にならないと何が来るか判らなくなった「スーパーカムイ」ですが、今日の「スーパーカムイ20号」はラッキーな(?)ことに、デビュー間もない789系1000番台でした。ただこの車、Uシートは先にキハ283系(「スーパーおおぞら」など)の指定席グレードアップ車に採用されたシートとほぼ同一(PCコンセントの有無のみ相違)なのですが、自由席は789系基本番台(「スーパー白鳥」)やキハ261系(「スーパー宗谷」)で使用されている背もたれが低いタイプのシートになっており、典型的な「胴長短足」タイプの私にはイマイチしっくり来ません。多分、極力Uシートをチョイスしながら乗ることになるのでしょうか。
　それにしても、これまで利用していた781系と比較すると、M車(モハ)に乗車しているとはとても思えないほど車内が静かなのには感心しました。これは確かに、この30年あまりの「進化」なのかも知れませんね。

　車内アナウンスも、日本語は男声になりました。ネット上では賛否両論あるようですが、私はなかなか良いと思います。京阪特急やかつての大阪市交で聞き慣れているせいもあるのかも知れませんが、落ち着いたトーンであれば男声の方が聞き易いように感じられます。各列車それぞれに違う吹込みをされたようで、録音には相当な手間が掛かったのではないかと推察します。
　…それにしても、まさか北海道のL特急の車内で大橋俊夫さんのお声を伺えるとは思っていませんでした。知る人ぞ知る、かつてのTOKYO FMの名アナウンサーで、現在もFM各局の番組などで活躍中です。さてはこの企画を立てた人が、少年時代は「ラジオっ子」だったのでしょうかね?

　そういうワケで、旭川駅でもこのような並びが見られるようになりました。
　同じ「スーパーカムイ」でも、1番線(手前)に停車している新千歳空港直通列車と、2番線に入線した札幌終着列車とでは、ご覧のとおりヘッドマークが微妙に違っています。

　夕闇迫る日本海上を、NH1717便は一路新千歳空港目指してフライト中です。
　関空離陸時にはまだ高かった夕日もほぼ沈みかけ、代わって東の空からは鮮やかな月明かり。先程までは日本アルプスの彼方に、富士山がぽっかりと浮かんでいました。

　そう言えば、夕景色から宵闇へ移り変わるこんな時間に、飛行機に乗ることがあまりなかったんですよね。ちょっと新鮮な感じもします。

　慌しかった関西滞在でしたが、とりあえず行きたいポイントには最低限行って来れたので、ひとまずは良しということでしょうか。
　昨日の日中にはカミさんに付き合う約束をしていたのですが、京都へ行くか神戸へ行くかで両者意見が対立し、結局はカミさんの意見どおり神戸へ。とは言え、入港していた日本丸と海王丸をメリケンパークから眺めたり、16年ぶり(！)に旧トーマス邸(風見鶏の館)へ行って来たりと、それなりに楽しむことが出来ました。
　ただ、後で聞くと京都は尋常ならざる大混雑で、観楓客が殺到した叡山電車はターミナルの出町柳での乗車が2時間待ちだったとか。それを考えると確かに、神戸行きで正解だったのかも知れませんが。
　
　写真は今日の朝、京阪電車の大和田駅で撮影した臨時特急｢もみじエクスプレス｣。京橋や天満橋のホームも、京阪特急で京都へ向かう観光客で賑わっていました。
　この記事をUpするのはまた深夜、旭川まで帰ってからになりますが、さて雪はどんな状況になっているのでしょう?一足先に旭川へ到着したカミさんによれば、路面はドライになっているとのハナシだったのですが…。
　
P.S　　深夜に帰ってみると、旭川の気温は6℃。路面はウェットで、雪が残っている所は水で滑る按配です。
　足元に気を遣いながらの日々が、しばらく続きそうです。

　新千歳を定時よりやや遅れて離陸したJL0524便は、残照を雲海に移しながら一路羽田へと南下中。
　今日のフリートも、横10列に改修されたB-777-246(JA8945)。非常口座席が当ったので足元は広いのですが、離着陸時は手元に荷物が置けないのが難点でしょうか。

　ということで、今回もカミさんに付き合っての｢帰省｣となりました。1/2まで滞在後、札幌にも寄ってから旭川へ戻ることになります。
　日数だけ見ると1週間の滞在なのですが、挨拶回りや菩提さんへのお参り、初詣では最低2か所の掛け持ち、さらに東京の仲間との忘年会と、ほとんどフリーの時間がない道中になりそうです。そして出発直前に、何かとお世話になった方の訃報が入り、明日執り行われる葬儀にも参列することに。蕨のカミさんの実家に置いてある｢夏物｣の背広を急きょ持ち出し、カミさんのお父様の黒タイを借りることになりました。
　とりあえず、あちこちへ出かける道中に少しずつヒマを作って、｢鉄｣に勤しむことになるのでしょうか。

　暮れの｢内地上陸｣も、独身時代から数えると四半世紀以上になります。最初の頃は関西方面がメインだったのですが、東京中心で歩くようになってからも、もう20年になるでしょうか。このサイトにUpしている私鉄などのショットの多くも、この時期に撮影しているのです。
　札幌生まれの我々は、子供の頃には「正月は家で過ごすもの。初詣など行かんでもヨイ」と言われていたものです。実際、北海道神宮の正月三が日の参拝客はせいぜい80万人程度。人口190万に達しようとする街の｢総鎮守｣としては、決して多い数字でもありません。
　札幌の地下鉄でもつい最近まで、｢寝正月ダイヤ｣(正月三が日の始発繰下げ・終電繰上げ)が実施されていたのですが、大都市でこんなことがまかり通ったのもやはり、こうしたライフスタイルがあってのことだったのでしょう。そういう目で見ると、東京の正月の華やかさや人出の多さは、札幌っ子にとってはちょっとしたカルチャーショックだったものです。
　まぁ、今でこそ川崎大師の初詣で2時間近く並んだとしても、｢ま、こんなものか｣と思えるようになりましたが(^^ヾ)。

　間もなく着陸。今年もまた、慌しい東京の年末年始が始まります。

P.S 日付が変わって、ようやく池袋の宿に落ち着きました。今日だけは蕨ではなく、ツアー券に付いて来たホテルに宿泊です。
　東京到着後、立て続けに御茶ノ水と新宿に所用で顔を出していたので、日付変更線後の｢帰還｣となりました。それにしてもこんな深夜で、東京のJR線は朝ラッシュ以上に混んでいるのでして…。

　仕事が遅くハネた友人と新宿で待ち合わせていた際、ホームにこんな電車が止まっていました。
　新潟行の快速｢ムーンライトえちご｣なのですが、いつも使用されている国鉄特急色の485系ではなく、かつて｢白鳥｣等に使用されていた｢上沼垂カラー｣の車両でした。

　…しかもこの先頭車、かつて1975年から1980年にかけて札幌運転区(当時)に配置され、当時のL特急｢いしかり｣に使用されていたクハ481-1508です。私にとっては、懐かしさも一入の車両でした。
　製造から33年、北海道を離れてから27年。札幌時代に改造されたテールライトなど、今もなお面影を残しています。

　今年もまた、蕨のカミさんの実家で年越しです。
　2007年も皆さんには色々とお世話になり、ありがとうございました。
　来る2008年が皆さんにとりまして、良い1年となりますように。

東京交通会館のデッキからの夜景です。こんなタイミングで、ドクターイエローに出会いました(2007-12-28撮影)。

　週末は、諸々の用事を絡めてまたまた札幌へ。
　とにかく、2週間前とは全く違う降雪量に唖然。…まぁ、これまでが少なすぎたのでしょうけど。
　土曜日は、札幌へ着いた途端に雪模様。ならばと急きょ予定を変更し、市電沿線へ行ってみると…案の定、ササラ電車が大活躍でした。(2008- 1-26 資生館小学校前)

　現在、札幌市電に在籍する｢ササラ電車｣(ブルーム式除雪車)は4両。このうち2両が日中もフル出動し、電車事業所から山鼻線側と山鼻西線側に分かれて、除雪作業を行っていました。
　写真の雪1形は1949年製(車籍上)。もともと木造でしたが1968年に鋼体化され、ほぼ60年近くに亘って冬場の｢市民の足｣を守り続けています。コントローラには未だにGE・WHなどの｢舶来品｣が使用されており(国産よりも無理が利くらしい?)、ある意味では｢産業遺産｣でもあります。

　但し、狙って撮影する訳に行かないのが、この手の車両のつらいところ。
　日中の撮影は大抵、こんな雪模様の日にそれなりの装備で行うことになりますので、油断めさるるなかれ。

　今日から、全国のJR各社や小田急・東京メトロなどで新ダイヤがスタートしています。
　他のどのニュースよりも、ニュースバリューが高かったのが、やはり東京～大阪間の寝台急行「銀河」の廃止でしょうか。お昼のニュースでも、NHKとCX系(北海道内はuhb)が共に、大阪駅への最終列車の到着の様子を紹介していました。
　東海道線伝統の夜行急行がついに全廃…という話題が、やはり時代性を反映していたと言うことなのでしょうね。

　1963年10月改正の時刻表を見ると、東海道本線では日中の主役が「こだま」「つばめ」「はと」「富士」等の電車特急だったのに対し、夜の主役は「銀河」「明星」「彗星」「すばる」といった夜行急行でした。一日をフルに過ごした後、寝ている間に目的地へ移動出来る夜行列車は、昼間の「ビジネス特急」とはまた違った利便性があり、首都圏と関西地区を頻繁に飛び回るビジネスマンには利用価値が高い存在だったのでしょう。現在では考えられないハナシですが、夜行急行の就寝時間帯までの「ラウンジ・カー」としての機能を持たすべく登場(台枠・台車は旧型客車からの流用)した、オシ16形(1962年改造・1973年廃車)というビュフェ車があった位ですから。

　その夜行急行も、東海道新幹線開業後は特急格上げや廃止等が相次ぎ、1975年3月の改正以後は「銀河」1往復が残るのみとなりました。ただ、この列車には固定客も多かったようで、1976年2月には特急「つるぎ」から捻出された20系客車に置き換えられ(これが、20系客車の初の急行転用でした)、その後1985年に14系、そして1986年には24系客車に置き換えられて、ほぼ寝台特急と変わらないサービスを提供するようになっています。
　10数年前に一度「銀河」に乗車した際は結構乗車率が高く、廃止など考えられない状況でした。新幹線と夜行バスに「二極分化」してしまった中で埋没を余儀なくされたのか…と報じられていますが、寝台車だけでなく座席指定車等のサービスも提供されていれば、もう少し活路があったような気もします。

　「銀河」を撮影した写真が1枚出てきました。1982年3月7日、まだ20系で運行されていた頃の「銀河」で、品川客車区へ回送のため東京駅11番線(ホームのなかった中線、現在の東北・上越新幹線用21～22番線付近)に停車中のシーンです。
　この少し前からの「ブルトレブーム」の影響で、東京駅には少年ファンが多数集まっていました。かくいう私も、この当時は高校卒業直前で、その「同類」の一人だったのですが(^^;)。

　それにしてもCX系のニュースのインタビュー画像の中で、「自分はそれほど鉄道知識がないのに、最後の列車の乗客になってしまって何だか申し訳ない」というコメントが流れていたのを、ちょっと複雑な気分で眺めていました。
　「銀河」はファントリップのため列車ではなく、あくまでも生活の中の「道具」として存在していたのですから…。

　今年もまた、GW恒例の(?)旅道中に出ています。
　この文章を打っているのは、札幌行きラス前の｢スーパーカムイ54号｣の車内。明日の朝一番の｢スーパー北斗2号｣で、函館へ向かいます。
　ということで珍しく、今日の夜は札幌で東横イン泊。実家に居候を頼んでも良いのですが、5:30に起こしてしまうのはちょっと気が引けまして…。

　土曜日は久々に、車で札幌往復。用事の合間を縫って、世間並みに(?)｢花見｣とシャレこみました。
　とは言っても、誰かと飲めや歌えのドンチャン騒ぎをしたのではなく、いつも気になっているサクラの樹を見に行ったのです。それが、この樹。

　R230のパイパスとなっている市道砥山線で八剣山トンネルを抜け、小金湯方面へ向けてカーブを切るところに、2本のソメイヨシノが植えられています。
　｢二美桜｣と名づけられているこの桜の樹、かつてこの場所にあった定山渓鉄道滝の沢駅の｢忘れ形見｣なのです。以前｢豊平河畔東奔西走｣の中でも採り上げたことがありますが、改めて写真を織り交ぜて紹介させて頂きます。
　定鉄滝の沢駅は1918年の開業当時には存在しておらず、1924年に設置。電化竣工時の1929年に交換設備が設けられています。このソメイヨシノは電化2年後の1931年に、初代駅長の手で植えられたものとのこと。以来、定鉄が廃止される1969年まで行き交う電車を見守り続け、廃止に伴って駅施設が全て解体撤去された後にも存置され、地元の皆さんによって保存されて来たそうです。由来を記した案内板が、二本の木の間に建てられています。

　15年ほど前に滝の沢駅跡を訪れた時には、駅施設こそ既になかったものの小金湯側(定山渓方面)に向けて高い築堤が遺されており、多少なりとも｢定鉄電車｣の面影を偲ぶことが出来たのですが、その敷地も含めて現在は市道が造成されており、ここが｢駅跡｣と言われても誰も見当が付けられないほどの変わりようです。
　下の写真の奥側の道路が、小金湯～定山渓方面への線路跡になります。かつての滝の沢駅舎は木の後側の道路との間に、そしてホームは写真右側にありました。

　定鉄廃止から39年目の春。｢二美桜｣を眺める人は電車からではなくクルマからになりましたが、今年も元気に花を咲かせていました。
　…ただ、いつもならこのサクラが満開になるのは5月中旬の筈。そう考えるとやっばり、今年は何かヘンですね。

　因みに定山渓鉄道の廃線跡ですが、意外な所にもまだ面影が残っています。
　例えば、R230で一の沢を過ぎ、百松橋から錦トンネルへの間の川側の道沿いに、こんなものが。良く見るとこの辺りは単線分の築堤跡となっており、旧東札幌駅を基点とした23.5km地点のキロポストが現存しています。この時期なら、気を付けていれば車の中からも存在を確認することが出来ます。

　それにしても、｢じょうてつ｣が鉄道会社だったことを知らない若い人も、多くなったんでしょうねぇ…。
　実は今年で、鉄道開業からちょうど90周年になるのですが。
　

　五月晴れの陽光を浴びながら、東京を7:30に発車した｢のぞみ9号｣は一路西へ向かっています。
　…ということで、今日と明日は名古屋周辺で過ごす予定です。

　ちょっとだけ早起きして、この列車に乗ったのにはワケがあります。
　2008年3月以降、東海道新幹線では僅か2往復のみの運用となった、JR西日本の500系が使用されている列車なのでして。

　初めて500系｢のぞみ｣に乗車したのは10年前。特徴的な外観もさることながら、山陽新幹線内で300km/h運転を行っても全くブレない安定した乗り心地と、すれ違い側に乗車しても恐怖感を感じさせない車体剛性の高さ（この当時の主力になっていた300系は車体剛性が低く、すれ違い側には乗りたくなかった）を目の当たりにして、実に良い車両だなぁと感心したものでした。現に今日も、すれ違い側となるE席に座りながらキーを叩いていますが、トンネルも交換列車も全く気にならずに乗っていられます。
　ただ、かなりコストの高い設計であったことと、先頭車のドアが1か所だけとなる等の旅客設備面での制約があることから増備は最低限に留まり、その後の新製は700系・N700系に移行しました。500系と同等の性能で運用可能なN700系の投入開始に伴い、500系の東海道新幹線乗り入れ運用は遠からず全廃されて、短編成化の上山陽区間の｢こだま｣で余生を送ることになります。

　さすがに内装にはそれなりに経年に伴うヤレがでているとは言え、僅か10年程でメインを退かせるには惜しい気もする500系ですが、これだけ過酷な運用に就いていればやむを得ないとも言えるのでしょうか。
　今度はまた、山陽｢こだま｣での運用に乗る機会を作りたいものです。

　昨夜、名古屋から蕨のカミさんの実家へ上がって来ました。連休後半は関東ベースで行動です。
　カミさんとも無事合流したのですが、今日から3日間ウォーキングに参加。ということで、今朝はノンビリさせてもらってます。

　名古屋では名鉄全線2日間乗り放題の｢2DAYフリーきっぷ｣を利用し、運用範囲が狭まりつつある「パノラマカー」の活躍ぶりを追いかけて来ました。かつては7000系・7500系・7700系を併せて200両を越す勢力を誇ったパノラマカーですが、既に7500系は全廃され、7000系も2009年までに全車が運用を退く予定です。現在は6両編成と4両編成で名鉄各線で活躍していますが、この6月改正で6両編成は運用を離脱し、4両編成も3本だけが残されるとのこと。ということで、今が最後の｢華｣ともいえる状況です。
　既に特急運用には就いておらず、快速急行・急行への使用も少なくなっていますが、平日のラッシュ時にはまだ1往復だけ、写真のような4両編成2本併結の8両編成の急行運用があります。この写真は神宮前駅のホームから撮影(トリミングで拡大)していますが、連休中の平日の朝にも拘らず10数人位がホームで撮影していました。

　1961年のデビューから半世紀近くになるパノラマカーですが、現在でもなお輝きを失わない｢華｣を感じさせる存在です。
　最後まで無事故で、務めを果たして欲しいと願っています。

　北海道をベースに運用されている貨車の中で、ちょっとした「珍車」がこの車両です。
　1968年製のタキ11000形「タキ11111」。国鉄貨車の5桁ゾロ目ナンバーは「ワラ11111」「ホキ12345」など例が少なく、その意味では希少な存在でした。
　この写真は、まだ一般貨物を扱っていた当時の太平洋石炭販売輸送の旧臨港駅側線でのショット(1983年9月23日撮影・この区間は1986年11月廃止)。当時は釧路地区からのC重油輸送に使用されていました。

　実はこの貨車、新製から40年を経た現在もなお「現役」なのです。1999年に釧路地区からの石油貨車運用が廃止された後は、道内唯一の石油貨車発送基地となった新日本石油精製の専用線(本輪西駅に隣接)をベースに、道内各地へのC重油輸送に使用されています。
　土曜日に鉄道友の会北海道支部のメンバーでJR貨物の鷲別機関区を見学させて頂いた後、仲間4人で本輪西の石油貨車ヤードへ行ってみると…撮影しづらい場所ですが、ちゃんとこの車両が留置されていました。

　運用中の姿はなかなか撮影する機会が無いのですが、タキ11000形は北旭川にも運用されていますので、もしかすると当地で撮影するチャンスがあるかも知れません。
　…まぁ、だからどーした?と言われる方も多いのかとは思いますが(^^ヾ)。

　そのうち｢YESTERDAY & TODAY｣のネタにでもしようと考え、セレクトしておいた写真の中に、こんなショットが。ほぼ10年前、1998年12月29日の撮影です。

　泊まっていた上野の宿から朝の中央通りを南下し、地下鉄末広町駅界隈からオレンジ(中央快速線)とイエロー(中央・総武線各駅停車)の201系同士をシャドウのワンショットで納めよう…と、シャッターを切ったものです。200mmで狙ったのですが、道路標識などに邪魔されてなかなか思うようなアングルが取れず、ポジションを決めるのに随分手間取ったことを覚えています。

　…まさか、この手前側の交差点が、忌まわしい｢無差別殺人｣の現場になろうとは、当然知る由もありません。
　改めまして、亡くなられた7名の方々のご冥福と、怪我をされた皆さんの一日も早いご回復をお祈り致します。
　

　この週末、カミさんは札幌へ行っていますが、僕は久々に旭川ベースで過ごしています。
　ということで、｢道北一日散歩きっぷ｣(2,040円)を購入し、コイツを見に行って来ました。

　1999年製作の映画｢鉄道員｣(ぽっぽや)に｢キハ12 23｣として登場したキハ40 764のカットボディが、ロケ地となった根室本線の幾寅駅前(映画では｢幌舞駅｣)に保存されています。昼過ぎの富良野線普通列車で旭川をスタートし、ノロッコ号で富良野まで行ってから、普通列車でまた1時間。さすがに列車で｢同行｣された御仁はいなかったのですが、R38から近い場所でもあるためか、結構クルマやバイクで立ち寄られた方が多いようでした。
　映画全編を通して見たことは、実はまだ無いのですが、それでも高倉健さんの駅長姿はやはりサマになっていますね。ただ僕にはどうしても、｢網走番外地｣の橘真一のイメージが強く、ちょっと違和感があるのですが(^^;)。
　駅舎の中に、出演者のサイン色紙が飾られているのですが、「高倉健」と几帳面な字体で記されている色紙が、ひときわ目立っていました。

　実は｢鉄道員｣には、僕もちょっとした因縁があるのですが…それは、いずれまたの機会ということで。

　こちらは現役当時の｢鉄道員(ぽっぽや)｣号。1999年6月19日、富良野駅での撮影です。

　10月11日のJR苗穂工場公開に併せ、JR北海道と私が所属する「鉄道友の会北海道支部」との共催で、工場構内に保存されているC62 3号機の「還暦」を祝うイベントが開催されました。
　写真のとおり、ヘッドマークを取り付け、デフにもマークを掲げて、構内展示が行われました。

　火が入らなくなって久しいカマですが、牽引運転されるとシリンダから空気の出入りする音がきちんとしていて、また「復活」出来そうな気がします。
　その日をぜひ、楽しみに待ちたいと思います。

(mixiと通常ブログのパラレルUpです。ご容赦ください)

　今日は何の日?…とふと考えていたら、20年前の今日(1988年11月3日)にJR線の札幌市内高架化工事が竣工し、札幌駅が現駅に移転した日でした。その後、旧駅施設と駅ビルの解体(JR北海道本社の移転)を経て、JRタワーが竣工するまで、さらに15年の歳月が掛かっています。

　地上駅時代の札幌駅には、さまざまな思い出があります。それこそガキの頃からの鉄ちゃん稼業でしたので、入場券1枚で数時間粘り、撮影と編成メモ採録に走り回るなんてことも毎度のハナシ。各ホームの立ち食いそばにも好き嫌いがあり、薬味が客の好みで自由に入れられる6番･7番ホームのそば屋で、いつも腹ごしらえをしたものでした。

　南口の正面改札口を入った所に掲げられていた、幕式の各方面への発車案内も、なかなか旅情豊かなシロモノでした。もともと1～7番のりばと0番のりばだけの掲示だったものが、1973年のホーム増設時に2コマ分継ぎ足され、そのまま地上駅の最後まで使用されていました。
　1988年3月12日に撮影したショットをハリコします。3番のりばに、この日が最後の運行だった網走行「おおとり」の案内が見えます。

　もう「ふた昔」前のハナシになるんだなぁ…。

　僕たちの世代の「しんかんせん」と言えば、やはりこのシルエットでした…。

　明日で営業運転を終える、JR西日本の0系。
　最後に僕が見た姿はオリジナルカラーではなかったのですが(2005- 5- 1　広島駅にて撮影)、このシルエットはまごうことなく「青いひかりの超特急」の姿でした。

　0系の第1次車は車齢12～15年でリタイヤしたのですが、現在残存しているグループは既に車齢25年程度。第1次車が全て置き換えられた後の新製車であったのですが、既に倍近くのライフサイクルが経過しています。

　良き時代と良き働き場所に恵まれた、幸せな車両だったと思います。お疲れさまでした。　

　2009年になりました。昨年中は色々とお世話になり、ありがとうございました。
　今年もどうぞよろしくお願い致します。

　毎年恒例の、京急大師線の干支マークの写真で、ご挨拶させて頂きます。
　皆さんにとりましても、良い1年となりますように。

　昨日の日中は、今年初めての「旭川鉄道模型同好会」の運転会。
　参加されていたSLすずらん号さん制作のモジュールをお借りし、持ち込んだ「鉄コレ」の車両たちをズラリと並べてみました。

　それにしても、鉄コレ販売前だとシロートには容易に手出しが出来なかった「地方私鉄の世界」が、いとも簡単に再現出来るのですから、ありがたい世の中です。
　あとはせめて、こういうモジュールを自分で造れるだけの工作のウデが備わっていれば、言うことないんですけれどねぇ…。

　…と言われて、客車列車の車内放送オルゴールをすぐ連想する我々は、やはりオヂサンなんでしょうかね。

　特急からドン行まで、かつては至るところで聴くことが出来たこのメロディも、客車列車がすっかり減少した今ではあまり耳にすることも無くなりました。 JR北海道ではアレンジを変えて789系などで使用していますが、オルゴールの素朴な響きとはちょっと感覚が違うようです。

　「戦中派」の皆さんには、大戦下のラジオ番組のテーマ曲としてもお馴染みということですが、我々鉄道ファンにとってはやはり「旅路のオルゴール」でしょう。
　ただなぜか、オルゴールのメロディではちょっとだけ、音階が変えられているのですが…。

　今日が最後の運行となった、寝台特急「富士・はやぶさ」。
　テレ朝のニュース映像(乗客へのインタビュー)のバックに、車内放送のオルゴールが流れていたのを聴いて、とっさに今日のネタにしようと思い付いたのでした。
　
　またひとつ、このメロディを奏でる列車が消えました…。
　
(mixiブログと同一ネタです)

　昨日、函館～網走間で運行された「リバイバルおおとり」。
　東京からの客人を案内する合間を縫って、旭川駅で撮影して来ました。

　国鉄カラーのキハ183系で走ると、さすがに「らしい」姿にはなりますが、やはり4両だと寂しい…というのは、ないものねだりの類でしょうね。

　ようやく旭川でも発売になったので、買って来ました。
　「JTB時刻表 通巻1000号」

　かつての「国鉄監修」時代には200万部程あった発行部数が、現在では15万部程度まで落ち込んでいるとのこと。確かに、業務用としては「JR時刻表」(弘済出版社→交通新聞社)がメインとなっていますし、JTB版はいささか旗色が悪くなっているのでしょう。

　とは言え、コドモの頃から「交通公社の時刻表」に慣れてきた身にとっては、今でも大型版ならJTBの方が使い易いのも確か。文字の書体やページの色・配列なども含め、感覚が馴染んでいるというのは結構ポイントが高かったりします。
　しかし、小型版になるとJTBの「携帯時刻表」よりも、圧倒的に交通新聞社の「コンパス時刻表」の方が使い易いんですね。かつての「交通公社の全国小型」時代はこちらを愛用していたのですが、携帯時刻表にリニューアルされた途端に使い勝手が悪くなり、乗り換えてしまいました。

　我が家にあった「汽車時間表」の創刊号と、買って来たばかりの1000号を並べてみました。この2冊の間に、84年の歳月が流れています。
　創刊号はもちろんオリジナルではなく、1978年に「時刻表復刻版(戦前・戦中編)」の一冊としてリリースされたものです。9点セット5900円で、当時の中学生のお小遣いでは目の玉が飛び出るほどの「高価本」でしたが、思い切って買ったモノでした。

　それにしても、時刻表をどういうシーンで使うのか？といえば、空想旅行で計画を練るよりも、行き当たりばったりで出た駅で、そこからの乗り継ぎ先を探すのに使用するケースの方が圧倒的。
　…伸るか反るかの性格まる出しやんか(~~;)。

(mixiブログと同一ネタです。あしからず)

　日曜日、昼過ぎに札幌をスタート。
　旭川へ帰る途中、旧美唄鉄道(1972年廃止)沿線へ久々に行って来ました。

　
　常盤台に残る、旧三菱美唄礦の立坑ヤグラ。
　周囲はメモリアル公園となっていますが、カメラを構えている場所はかつての常盤台駅の積込ホッパ辺りになる筈です。

　
　旧美唄鉄道東明駅跡に保存されている、美唄鉄道2号機。
　国鉄4110形をモデルとした自社発注機で、三菱造船製の第1号機関車としても知られています。1972年の路線廃止まで使用された後、ここに保存されており、市の文化財にも指定。キャブの計器も良く残っていて、比較的良好なコンディションです。

　美唄の場合、中心市街地に近い旧三井美唄地区(南美唄)はまだ市街地の体を成しているのですが、三菱美唄地区は我路以遠がほとんど無人地帯と化しています。
　もともと三菱の場合、国有地を借地する形で炭鉱関連施設を展開するケースが多かったそうで(大夕張もその一例)、美唄もそれ故に「街が残らなかった」のでしょうか。