｢ロマンスカー｣と聞けば、小田急の名を思い浮かべる方も多いことと思います。まぁ、鉄道ファン的には東武や京阪という声もありますが(^^;)。
ともかく、小田急といえば通勤路線の性格もさることながら、箱根・江ノ島等の行楽地へのリゾート輸送が路線のイメージアップに果たしている役割は大きいものがあるでしょう。そして歴代の｢ロマンスカー｣各車にも、それぞれの時代背景を反映した｢名車｣が多いように思います。
ただ、小田急線の都心寄りは住宅密集地帯が続いており、手軽な撮影好適地が少なかったのです。その中で私が好きだったのが、東急世田谷線をオーバークロスする豪徳寺駅周辺でした。ホームが相対式で駅の前後は盛土の勾配になっており、意外と変化に富んだシチュエーションで撮影出来る場所で、世田谷線の乗車・撮影と絡めて時々立ち寄ったものです。
小田急の歴代ロマンスカーの中でも一番エポックメーキングだったのが、1957年〜1959年にかけて登場した3000系｢SE車｣でしょう。
軽量車体・低重心・カルダンドライブ・8車体連節構造等の新機軸をいち早く採り入れ、国鉄に貸し出されて行われた高速度試験では145km/hをマークして、新幹線開発のためのデータも提供しました。その後1967年に大掛かりな車体更新が実施され、5車体連節化・冷房装置更新(新製当初はなく、後に床置式で追設されていた。この更新で屋上ユニット化)・正面デザインの変更などが行われて、｢SSE車｣と呼ばれるようになりました。
この写真は1987年暮れの撮影。豪徳寺駅を通過するSSE車の新宿発御殿場行連絡急行｢あさぎり｣です。SSE車は1968年7月の国鉄御殿場線電化に合わせて同線への乗り入れ運用に使用されるようになったのですが、国鉄線内では急行扱いとなっていたため小田急線内での種別が｢連絡急行｣となっていました。その後1991年3月改正でSSE車が退役し、JR東海371系と小田急20000系(RSE)に置き換えられた際に沼津まで延長の上、特急に格上げされています。
1927年の開業当初は全くの田園地帯を通り抜けていた小田急線ですが、第2次大戦後の急速な沿線地域の都市化の進行で輸送力の増強に追われることなり、列車増発と増結・車両大型化・駅施設改良等の施策が次々と行われました。しかし複線のままでは列車増発やスピードアップもままならず、抜本的な線路容量増強となる複々線化工事の必要に迫られました。1972年の都市交通審議会で、小田急線では営団(→東京メトロ)千代田線との接続駅となる代々木上原から多摩線を分岐する新百合ヶ丘までの複々線化が答申されたのですが、計画実行に際しては環境への配慮を求める沿線住民との対立が長引き、工事施行に長期間を要することになったのです。
1978年に代々木上原〜東北沢間が竣工した後、なかなか進まなかった小田急線の複々線化ですが、1997年に喜多見〜和泉多摩川間が竣工。そして豪徳寺駅を含む世田谷代田〜喜多見間の複々線が2004年11月に竣工し、同時にこれらの区間では連続立体化も行われて、路線の様相が一変しました。豪徳寺駅も緩行線にホームが設けられて急行線が通過する形態に改良され、6両編成が限度だった駅のホームも改築の上、10両編成停車対応になりました。
下の写真は、改良後の豪徳寺駅を通過する10000系(HiSE)の特急｢はこね｣です。駅施設は一新されましたが、背後に写っている木は旧景のものと同じ場所のもの。この辺りが大きく変化した様子が、お判り頂けると思います。
かつての｢ロマンスカー｣のイメージリーダーだったSE車、NSE車は既に引退しましたが、小田急のロマンスカーには現在も個性的なラインアップが揃っています。このHiSE車は1987年〜1989年に11両連節4編成が登場し、｢はこね｣｢えのしま｣等の小田急線・箱根登山線特急に使用されて来ました。しかし眺望向上のために導入されたハイデッカー構造の車体が、逆に近年推進されているバリアフリー化の障害となり、更新時期の到来を機に順次退役が進められることとなりました。今後、2005年から導入が開始されている50000系(VSE車)等に代替されて行くものと思われます。
複々線化・立体化の方も、都心側に残る東北沢〜世田谷代田間の工事が進められており、2013年の竣工予定とのこと。また、多摩川橋梁の複々線化と登戸〜向ヶ丘遊園間の上り線増設も進められており、こちらは2008年に竣工の予定です。
ロマンスカーの｢通いみち｣も、そしてロマンスカーそのものも、これからまだまだ変貌を遂げて行くことになるのでしょう。
(2005- 5-21記)