現在はGreen Moverをはじめとする連節車･連結車が投入され、市内線との直通運転がメインとなった広島電鉄宮島線ですが、もともとは軌道ではなく｢地方鉄道｣として、1922年に開業し、1931年に広電宮島までの全線が開通しています。こうした経緯から、西広島(己斐)で市内線とは接続していたものの、1960年代に直通運転が本格化するまでは｢一般的」な鉄道車両タイプの高床車が使用されていました。
そんな中、1967年に京阪神急行電鉄(現 阪急電鉄)から譲渡され、鉄道線車両の主力となったのが、この1070形でした。
この車両はもともと、1938年から阪神急行電鉄(1943年に京阪電鉄と合併し、京阪神急行電鉄となる)が宝塚線用に新製した、500形でした。
当時の宝塚線はカーブが多かったこともあって車両規格が小さく、高速電車として開通した神戸線よりもひと回り小型の車両が使用されていました。神戸線に1930年から投入されていた900形・920形(車体長約17m)のデザインを踏襲し、これを15mクラスにアレンジした320形・380形(1935〜1936年製・いずれも両運転台)に続いて、2両固定編成車として1938年〜1943年に新製されたのがこの500形です。連結面は車内を広く見せるために広幅貫通路が設置され、戦後まで宝塚線の主力車として急行等にも使用されました。
その後、宝塚線の規格向上工事が竣工して大型車が入線可能になり、さらに新製車増備の際に台車･電気品の大規模な振替が行われて(廃車された木造車の台車等を転用)、晩年は箕面線･今津線などの支線区で使用されていました。しかし、1969年に宝塚線の架線電圧の昇圧(600v→1500v)が実施されることになり、これらの小型車は相前後して運用を離脱して、500形のうち8両が広島電鉄へ譲渡されました。
ちなみにこの時期、320形・380形・500形の大半は、1967年〜1975年にかけて能勢電気軌道(現 能勢電鉄)に譲渡されています。
広島電鉄にやって来た8両は1070形に改番され、大きな収容力を活かして宮島線で活躍を始めました。使用に先立ち、側面のドア配置が2両で片側3扉となるように改造されています(写真では、もとのドア位置の上の屋根に水切りが残っています)。塗装も阪急時代のマルーンから広電鉄道線の標準色に変更されましたが、それでも阪急時代の面影を充分に残した姿で活躍していました。
その後、1980年代に入ると市内線との直通運転の増強が図られ、新製・改造の3両連節車が続々と投入されて、旧来の鉄道線用車両は予備的な存在となって行きます。当時、何回か広島を訪れたのですが、これらの鉄道線車両の定期運用は稀になり、宮島競艇場の観客輸送のための臨時電車等に起用されることが多くなっていました。この写真も、競艇臨時の貸切電車として運用中のショットです。
その後も続々と市内線直通用の3両連節車の増備が続けられ、1070形は1987年〜1988年にかけて全車が廃車。鉄道線用の高床車も1991年までに全廃され、宮島線を走る車両は全車が市内線直通可能な低床車に統一されました。さらにその後、ヨーロッパの技術を導入した超低床車の“Green Mover”も投入され、宮島線で活躍していた連節車の一部が市内線の輸送力増強用に転出しています。