現在では鉄道の保安装置としてポピュラーな存在となったATSですが、日本で本格的に採用されたのは1927年12月開業の東京地下鉄道(現 東京メトロ銀座線)が最初でした。
当時設置されたのが、今回紹介する｢打子式｣と呼ばれるATSシステム。その後、東京・大阪・名古屋の地下鉄に保安装置として採用され、つい先年まで現役でした。
鉄道の信号システムの場合、駅と駅の間の線路をいくつかの「閉塞」区間に分けて保安装置を設け、衝突・追突を防止します。
単線の場合は行違いが出来る駅同士の間を一閉塞とし、この間で衝突や追突が起こらないようにしますが、複線区間の場合は閉塞区間を設けることによって追突を防ぐことになります。ラッシュ時などに高密度の運行を行うため、駅間を何区間かの閉塞に分けているケースもあります。写真の名古屋市営地下鉄東山線本郷駅の場合も、隣の藤が丘駅との間に5か所の閉塞区間が設けられており(信号機の下の数字が閉塞区間を示している)、列車が2つ先の信号を通過するまでは赤信号(R)、3つ先を通過すると黄(Y)、4つ先を通過してから青(G)となるように表示されます。この写真の場合、列車はまだ2つ先の閉塞区間にいますので、赤信号が現示されています。
そこで赤信号が表示されている際、誤って列車が先の閉塞区間に進入しないように設置されているのがATSです。打子式ATSの場合は、赤信号が現示されている信号の脇に設けられている「トリップアーム」と呼ばれる小さなバーが起立しており、この状態で電車が進入して来るとアームが電車に設けられているトリップコックに衝突して、非常ブレーキが作動するようになっていました。
黄・青の信号現示時にはこのトリップアームが倒れているため、電車は支障なく通過が出来るようになっています。余談になりますが名古屋の場合、トリップアームの動作は電空式となっており、作動時の空気音は特徴的な印象を与えるものでした。
打子式ATSは東京地下鉄道と、乗り入れを行う東京高速鉄道(両社が統合され、営団地下鉄銀座線となる)の他、戦前に開業した大阪市営地下鉄1号線(のち御堂筋線)と3号線(のち四つ橋線)にも採用。戦後は営団丸の内線と名古屋市営地下鉄1号線(のち東山線)に採用され、長年に亘って各都市の地下鉄の安全運行を支えて来ました。因みに国鉄全線にATSシステムが完備するのは1966年であり、大手私鉄各社ではさらに数年遅れての設置となりましたので、地下鉄の保安施設の整備はかなり早い段階から進められていたことが判ります。
しかしその後、より精度を高め、停止だけでなく速度制御機能も持たせたATCシステムの開発を機に、打子式ATSは順次置き換えられて行きます。大阪では1970年の万博開催を機に御堂筋線がATC化され、四つ橋線も1971年に完了。東京では銀座線が1993年、丸の内線が1998年にATC化され、最後まで使用されていた名古屋市営地下鉄東山線も2004年3月にATCが導入されて、打子式ATSは使命を終えました。
現在、東京の「地下鉄博物館」に打子式ATSのシステムが展示されています。保安装置が一般的に普及していなかった80年前に、地下鉄にATSを採用した東京地下鉄道の「生みの親」・早川徳次氏の先見性を感じ取れる、興味深い展示品だと思います。(2008-
5-24記)
・ 本稿作成に当たり、鉄道ジャーナル1974年10月号、私鉄ガイドブック第6巻を参照しました。