今や羽田空港への重要なアクセス手段として、欠かせぬ存在となった京浜急行電鉄の空港線。しかし、この｢地位｣が確立してから、まだ10年も経っていないのです。
かつての空港線は、京浜蒲田(1987年6月1日｢京急蒲田｣に改称)から分岐するローカル支線に過ぎず、終点の駅は｢羽田空港｣と名乗ってはいたものの、空港島とは海老取川を挟んだ反対側で行き止まり。羽田空港のターミナルビルまでは連絡バスか徒歩でやっとたどり着ける…といった按配で、線内折り返しの各駅停車ばかりが運行されていました。京浜蒲田駅を出た空港線の電車はすぐに急カーブを切り、第一京浜を横断するのですが、現在は物々しい保安設備が設置されているこの踏切も、かつてはこの写真のようにどことなく長閑なムードが漂っていたものでした。
もともと空港線は京浜電気鉄道の｢穴守線｣として、1902年6月に蒲田〜穴守(旧)間が開通しています。その後1913年12月に、現在の空港島内に存在していた穴守稲荷に近い位置に穴守駅を移転させ(旧穴守駅は一旦廃止後、羽田駅として復活。後に稲荷橋駅と改称)、全線が開通しました。戦前は穴守稲荷への参詣客の足となっていた他、海水浴客や羽田飛行場の利用者なども乗車していたとのことです。
ところが1945年の敗戦後、進駐して来た連合軍が羽田飛行場を接収し、空港島内の住民に立ち退き命令が出されたことから、1945年9月に稲荷橋(後の穴守稲荷駅の位置に移転していた)〜穴守間の営業を休止。全線が単線化され、撤去された上り線は国鉄からの資材輸送用貨物線の敷地に転用されています。その後、1952年に再度複線化、1956年には穴守稲荷から海老取川手前に新設された｢羽田空港駅｣までの区間が単線で復活し、1963年11月には路線名も｢空港線｣と改称されたものの、上記の通り空港アクセス路線とは程遠い状態が長年に亘って続くこととなります。
運行される車両も、長年に亘って旧型車ばかりが使用されていました。1976年までは230系、その後は400系各グループが使用された後、1980年代半ばには500系が運用に就いていました。
500系は京浜急行が1948年に東京急行電鉄(いわゆる「大東急」)から分離独立した後、初の2扉クロスシート車として1951〜1952年に就役した車両です。急行やハイキング特急等に重用されましたが、1968年〜1969年に実施された車体更新時に、当時増備が続けられていた700系に準じた4扉ロングシート車に改造されています。更新当初は4両編成で本線・大師線等で使用されていましたが、1979年〜1980年に中間のサハを1両はずして3連化し、空港線にも入線するようになりました。京急の旧型車としては最後まで使用されましたが、この写真を撮影した直後の1986年8月29日の運用を最後に、全車が退役しています。
その後、本線との直通運転開始までは、1979年から増備が続けられていた800形の3連が空港線内の折返運用に就いていました。
羽田空港の沖合展開工事に伴い、ターミナル施設の拡張が図られることになったのを機に、空港線をアクセス路線として活用するための延伸・改良工事が開始されます。1991年1月に穴守稲荷〜羽田空港間を休止(地下化工事の支障となるため)した後、1993年4月に穴守稲荷〜羽田(現天空橋)間が開通して東京モノレールとの連絡が図られ、1998年11月に羽田空港ターミナル直下への乗り入れ工事が竣工して、ようやく空港線は本来の名称どおりの働きを果たすことになりました。現在は品川方面からの直通列車(大半が都営浅草線方面へ乗り入れ)だけでなく、横浜・浦賀方面への直通列車も運行され、空港アクセスとしての地位を確立しています。
京急蒲田駅周辺では立体化工事が進行しており、2014年までに本線・空港線の高架化が竣工する予定となっています。支線時代の面影を残す京急蒲田駅周辺の光景も、ここ数年ですっかり様変わりして行くのではないでしょうか…?(2007-
8-16記)
・ 文中の車両・路線関連のデータについては、鉄道ピクトリアル1988年9月臨時増刊号・1998年7月臨時増刊号(いずれも京浜急行電鉄特集)を参照しました。