首都圏ではJR103系の退役、113系の東海道本線からの撤退など、JR関連の車両の動向がクローズアップされていますが、その一方で1970年代に登場した私鉄各社の車両も置き換えが進められ、全廃される形式も出ています。
今回紹介する小田急9000系も、全廃を控えた系列のひとつ。既に2005年から廃車が進められており、2006年中には姿を消す事になりそうです。
小田急では従来の中型車に代えて、1964年新製の2600系から20m4扉車の投入が進められて来ました。旧型車の車体更新車として登場した4000系、急行用大型車の5000系と増備が続けられた後、将来の営団地下鉄(当時)千代田線乗り入れに備えた性能を持つ大型高性能車として、1972年から新製されたのが9000系です。正面は貫通扉付きながら、それまでの小田急車のデザインとは全く異なる彫りの深いデザインとなり、側面も小田急では初めての一段下降窓を採用して、後の5200系・8000系に受け継がれるデザインの先鞭を付けました。地下鉄乗り入れ時の地下線内での起動条件を満たすため電動車の比率が上げられており(逆に、モータ出力は5000系の130kwから110kwにダウン)、4両編成はオールM、6両編成は4M2Tに組成され、両者を組合せた10両編成では8M2Tとなります。地下線内での発熱量を抑えるため、小田急では初の界磁チョッパ制御も採用されました。
この正面デザインは小田急では9000系のみに終わりましたが、ライト・方向幕等の配置は8000系や1000系等に踏襲された他、アルゼンチン国鉄(当時)ロカ線向けの輸出車両(1983年から製造)等に良く似たデザインが採用されるなど、一定の評価を得ていたことが伺えます。
9000系は1972年〜1977年に4両編成・6両編成各9本ずつの計90両が新製され、当初は小田急線内での運用に就いていました。その後、1978年3月の営団地下鉄千代田線代々木上原延伸・小田急線直通運転開始と共に千代田線への乗り入れ運用が開始され、千代田線の綾瀬まで顔を出すようになります。
1段下降窓を採用した車体は腐蝕の進行が早かったようで、5000系に先んじて1988年から車体修理が開始され、1995年までに全車が施工を終えています。また、地下鉄乗り入れ運用もVVVFインバータ制御を採用した1000系(1987年〜1992年に新製)の増備進行に伴い、1990年3月限りで運用から退きました。
その後は小田急線内で他車と共通に運用されるようになり、一部車両の8両固定化(4両2本の中間運転台撤去)等が行われながら使用されてきた9000系ですが、最初に述べたとおり2005年から退役が進められています。1969年から増備された5000系よりも先に置き換え対象となったワケですが、地下鉄乗り入れ仕様の特殊装備や車体構造なども災いしたのでしょうか。
昨年のGWに、竣工したばかりの複々線区間で撮影した9000系のショットを採用しました。優等種別ながら各停線を走る「区間準急」(南新宿・参宮橋・代々木八幡・東北沢・世田谷代田のみ通過)ですが、ライトブルーの種別幕はなかなかローヤルブルーの帯と似合っているようです。
それにしても、小田急の鋼製車体の一般車もめっきり少なくなりました。長年親しまれたアイボリーとローヤルブルーの塗装も、やがては想い出の彼方に消えて行くのでしょうね…。(2006-
3- 5記)
・ 本稿を記すにあたり、鉄道ピクトリアル1991年7月臨時増刊・1999年12月臨時増刊・2001年1月の各号、および鉄道ジャーナル2005年10月号を参考にしました。